在全球汽车市场低迷的当下，零部件行业日子也难过。不过，随着更多智能网联功能“上车”，传感器作为感知系统的“刚需”，市场配套逆势上扬。记者通过调查了解到，国内外汽车零部件供应商积极布局无人驾驶传感器领域，以车载摄像头、毫米波雷达和激光雷达三大核心部件为代表，随着其产业链上下游的发展，相关企业迎来增长机遇。
ADAS作为无人驾驶的前奏，正随技术的应用加速渗透。2017年工信部、国家发改委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》提出，到2020年，汽车驾驶辅助、部分无人驾驶、有条件无人驾驶技术在新车上的装配率将超过50%，网联式驾驶辅助系统装配率将达到10%，满足智慧交通城市建设需求。未来，随着系统成本的下降，ADAS产品将全面渗透低端车型。至2020年，ADAS的总渗透率有预计可达到50%，新车装配率有望达到100%。
车载摄像头一直被誉为无人驾驶之眼，是实现众多预警、识别类ADAS功能的基础，是智能驾驶必不可少的基础传感装置。车载摄像头相对于雷达等车载传感器价格更加低廉，易于普及应用。近些年，ADAS功能逐渐“落地”，车载摄像头的产品可靠性、成熟度也实现了长足进步。
据介绍，车载摄像头最重要的包含内视摄像头、后视摄像头、前视摄像头、侧视摄像头、环视摄像头等。高端车型配备的摄像头可多达8颗，用于辅助驾驶员泊车或触发紧急制动等功能。摄像头在汽车上的应用如今愈发多元，包括DMS（驾驶员监控）、CMS（乘员监控系统）、双目、三目、夜视等各种产品形态，迅速扩大了汽车视觉的市场空间。2020年3月，Waymo发布最新的第五代无人驾驶系统，车内各处的摄像头多达29颗，通过相互重复覆盖的视角，可识别出500米外位置的道路交互与通行指示牌。
摄像头成功取代侧视镜后，汽车上的摄像头数量将达到12颗。而随技术和市场的发展，L3级以上无人驾驶车型对摄像头的需求将增加，单车多摄像头将成为趋势。ADAS视觉系统使用摄像头采集图像信息，通过算法分析出图像中的道路环境，因此摄像头及其芯片是ADAS的核心组成部分。随着ADAS系统搭载率的提升，车载摄像头未来将成为摄像头芯片主要市场之一。多个方面数据显示，2019年全球车载摄像头的出货量约为2.5亿颗，预估2020年将达3.2亿颗，2021年将达4亿颗。
今年以来，多家企业推出了摄像头新技术与新应用。首先是汽车驾驶室摄像头的应用开始“落地”。今年6月，福特汽车表示，其电动汽车Mach-E将配备驾驶室摄像头，用于车辆处于辅助驾驶状态时对司机视线及头部位置做监控。同期，特斯拉也公布了驾驶室摄像头的第一个功能，通过OTA之后，该款配置将自动记录碰撞或安全事件发生前的图像和短视频，完成性能改进。此外，雷克萨斯ES300h首次在量产车型上使用摄像头，取代传统外部后视镜。摄像头拍摄的图像传输到车内高分辨率监视器中，不仅使驾驶更安全，而且还可减少风阻。雷克萨斯方面表示，摄像头与监视器结合，可在所有驾驶条件下，提升车辆后方以及与其他车辆相邻区域的可见度，同时还能消除盲点。此外，其自动广角功能能使车辆转向、倒车更简便、更安全。
近期，采埃孚宣布，首款完整的基于单摄像头的L2级无人驾驶系统已经搭载在一家自主品牌SUV领军车企的热销车型上，支持十字路口场景的增强型的自动紧急制动（AEB）、智能自适应巡航控制（iACC）、交通拥堵辅助（TJA）、智能巡航辅助（ICA）、紧急车道保持(ELK)、智慧躲闪、智慧灯光以及道路标志识别等功能。该项目由采埃孚中国团队负责开发，目前在中国市场开始量产。
智驾科技（MAXIEYE）创始人周圣砚告诉《中国汽车报》记者，在车载摄像头领域，单目、双目产品都有应用，目前性价比最高的是单目视觉方案，同时摄像头与毫米波雷达融合也是当前的一个主要发展趋势。不过，车载摄像头解决方案的挑战在于感知性能指标仍需突破，包括测距精度、三维立体感知构建、感知实时性、可靠性等方面。
中国物联网产业联盟副秘书长贺思聪在接受记者正常采访时表示，从去年三季度开始，上游原材料价格开始松动，摄像头等感知类产品的边际成本有所降低，国产替代品持续不断的增加。“得益于在消费品市场的发展，国产摄像头企业有了大量积累，也在逐步推出车规级产品，长久来看，非常存在竞争力。”他介绍道。
目前，博世、大陆、安波福、电装、法雷奥、维宁尔、采埃孚等外资零部件一级供应商，占据车载摄像头前视单目市场90%以上份额。国内ADAS视觉厂商主攻环视、后视以及商用车ADAS视觉等领域。
与激光雷达和摄像头相比，毫米波雷达的测量距离较远，且在雨雪等恶劣天气情形下能维持稳定工作，常常与摄像头及其他传感器一起组成综合解决方案，实现包括ADAS在内的无人驾驶功能。
毫米波雷达的主要特征包括穿透能力强，不受天气影响；体积小巧紧凑，识别精度较高；可实现远距离感知与探测。正因为这些优势，毫米波雷达目前在汽车防撞传感器中占比较大，根据IHS的统计，毫米波/微波雷达＋摄像头在汽车防撞传感器中占比达到了70%。
随着ADAS渗透率的提升，毫米波雷达的搭载率也大幅度的提高。佐思汽研多个方面数据显示，2020年1~5月，我国乘用车新车毫米波雷达安装量达140.89万颗，同比增长47.4%，其中77GHz同比增速显著，达69.3%。根据中商产业研究院的预测，2020年全球车载毫米波雷达市场规模将超过50亿美元，国内市场规模将超70亿元。
毫米波雷达是ADAS中的核心测距传感器，性价比优势显著：性能优于超声波雷达，成本远低于激光雷达。在毫米波雷达的频率上，主要有三种波段——24GHz、60GHz、77GHz。24GHz毫米波雷达是目前市场上的主流产品，但随技术升级正逐渐被性能更优的77/79GHz产品替代。据悉，主要供应商都在力推77GHz毫米波雷达，博世和大陆公布的最新一代77GHz毫米雷达覆盖中、长、短距。目前，毫米波雷达技术主要由大陆、博世、电装、奥托立夫、德尔福等传统零部件巨头所垄断，特别是77GHz产品。近年来，国内企业陆续量产24GHz毫米波雷达，并加快77/79GHz产品研发。
森思泰克总经理秦屹认为，随技术的演进，毫米波雷达历经迭代，探测范围实现了从近程到远程，测量精度也逐渐提高。在ADAS这样一个对产品安全性、可靠性要求比较高的领域，毫米波雷达拥有很难撼动的地位。据介绍，广汽蔚来合创品牌的首款量产车型HYCAN 007采用了森思泰克自主研发的STA79-4车内成员检测雷达，以非接触的方式探测指定区域内的生命体征，避免出行过程中意外滞留事件的发生。
“毫米波雷达大多数都用在ADAS感知测距，配合视觉摄像头融合应用。目前，毫米波雷达市场主要份额仍被国外厂商垄断，超高的性价比的国产毫米波雷达是行业所期待的。”一位不愿透露姓名的行业人士说。
对于国产毫米波雷达的发展，汽车电子技术专家黄武陵也给出了类似的看法。他提出：“面向高速公路和城市道路环境，毫米波雷达的应用是智能汽车的强需求，期待更多成熟的国产77GHz毫米波雷达产品出现。”
在应用场景上，毫米波雷达大多数都用在驾驶座舱和乘员监测、自动泊车、车路协同和智能交通等场景。以驾驶员监测为例，近距毫米波雷达和视觉传感器一起实时识别车内情况，与机械和电子系统来进行交互，提供必要的安全保障。
在自动驾驶的解决方案中，摄像头可以识别不同的物体，在物体高度、宽度测量精度，车道线识别、行人识别准确度等方面有优势，但容易受光照、天气等因素影响。毫米波雷达可穿透尘雾、雨雪、不受恶劣天气影响，但其难以识别车道线、交通标志等元素。所以，“毫米波雷达＋摄像头”融合的解决方案能做到取长补短，被不少整车企业所采用。
在目前无人驾驶汽车的众多传感器中，激光雷达几乎被公认为是“C位”担当。这主要是由于激光雷达具有几大明显优势：首先是超高的分辨率，激光雷达发射的光波的频率比微波高出2~3个数量级，因此具有极高的距离分辨率、角分辨率和速度分辨率；二是测量精度更高，激光雷达可直接获取目标的距离、角度、反射强度、速度等信息，生成目标的立体维度图像；三是抗干扰能力强。
换句话说，激光雷达能克服摄像头和毫米波雷达的一些不足，在复杂的交通条件下工作。仅使用雷达和摄像头传感器时，它们不能够确保感知系统符合无人驾驶ASIL-D安全标准，激光雷达的加入则为感知系统提供真正的冗余，是确保之后决策层与控制层中每一个板块安全的关键。
如今，激光雷达技术正在不断实现突破。今年7月，无人驾驶技术初创公司Aurora宣布，推出用于无人驾驶汽车的新款激光雷达系统，该款自主研发的产品可探测300米以外的物体。
事实上，随着无人驾驶商业化应用提速，车载激光雷达市场也迎来全新的未来。中商产业研究院的多个方面数据显示，到2021年我国车载激光雷达市场规模将超过6亿元，年均增幅将保持在50%以上。目前，奥迪、雷克萨斯、宝马、沃尔沃等主流整车企业将在量产新车上选配激光雷达，融合激光雷达的无人驾驶解决方案也成为了大势所趋。
根据记者掌握的最新信息，Ibeo成为长城汽车首家量产激光雷达供应商，其最新研发的Ibeo NEXT固态激光雷达被应用于WEY品牌的SUV车型上。未来，Ibeo将提供一套支持L3级无人驾驶的激光雷达系统，以实现高速公路长距离无人驾驶。该系统由新型Ibeo NEXT固态激光雷达、控制单元和目标感知软件组成，能与其他系统交互进而达到安全驾驶的目的。
令人欣喜的是，在激光雷达赛道上，自主企业表现格外亮眼。速腾聚创、禾赛科技、北科天绘、镭神智能等厂商逐步拓展市场占有率，同时大疆、华为等大型科技公司也跑步入场。禾赛科技自主研发的激光雷达Pandar40已实现量产。该公司近日宣布，已与美国威力登激光雷达公司达成了长期的全球专利交叉许可协议。览沃科技（Livox）正式对外推出了两款面向L3/L4级无人驾驶的高性能、低成本激光雷达产品Horizon和Tele-15。此外，速腾聚创日前正式对外发布80线激光雷达RS-Ruby Lite，其优点是成本更低且稳定性很高可靠，以进一步突出性价比。
在黄武陵看来，激光雷达现在逐步过渡到半固态和固态，一些自主企业也陆续推出了相应产品，需求方的试用和反馈将推动产品快速迭代，期待更多、更好、价格适中的国产激光雷达进入市场。前述行业人士则和记者说，激光雷达在测距精度方面有很大优势，现阶段主要使用在于L3及以上级别无人驾驶场景应用的测试和开发，但仍面临成本、车规等方面的规模化量产挑战。
众多调研多个方面数据显示，随只能网联技术的发展，汽车传感器市场渐渐进入一个新的发展阶段，未来增长可期。对于传感器企业来说，如何把握机会，在自主创新中寻找突围机会成为当下重要的课题。梳理无人驾驶三大传感器的技术发展及市场应用后，记者正常采访了企业代表、行业专家，畅谈自主企业面临的机遇与挑战。
“随着ADAS及更高级别无人驾驶技术的快速普及，今年以来其市场渗透率比去年增加了约10%。而且，随着传感器解决方案更成熟，整车公司能够提供的整体配置比往年提高不少，今年卖出的车毛利率有所提升。”中国物联网产业联盟副秘书长贺思聪说。
一位不愿透露姓名的行业人士向记者介绍道，国内自2015年起陆续涌现了一批智能驾驶企业，主要是采用两条技术路线：以ADAS逐级“落地”为主的渐进式无人驾驶演进路线级无人驾驶卡车、Robotaxi运营为主的无人驾驶路线。通过产业化的逐步摸索，智能驾驶产业链上下游形态逐步清晰和细分。目前，ADAS相关这类的产品依旧占据智能驾驶产业化的主流，自主企业多数具备前装预警系统的开发能力，部分企业具备环视泊车场景的“落地”能力。而涉及到前向ADAS控制，诸如AEB等功能，能够具备完善且可靠的技术能力的企业仍屈指可数。传统零部件供应商在行业中深耕多年，在对汽车产业的理解方面有很大优势，且与整车企业建立了长期稳健的合作伙伴关系，资金实力较为雄厚，但在市场灵活性、技术敏锐度以及新兴业务转型布局方面稍显弱势。勇于探索商业模式的公司直接瞄准产业的新兴需求，公司体系灵活，有创新活力；弱势在于面临的资金风险较大，相对缺乏对行业的理解和前装量产经验。
在传感器领域，初创公司与传统零部件供应商互有所长，在某些领域的竞争已进行到白热化阶段。对此，汽车电子技术专家黄武陵表示，车载传感器的门槛较高，需要经过一系列的测试和验证。传统零部件供应商在针对车规级产品的设计、测试和验证的经验比较丰富。勇于探索商业模式的公司则充分的利用后发优势进行研发，胜出者往往实现了技术突破，对应用能起到更大的推动作用。
竞争意味着胜出与淘汰。贺思聪和记者说，全国有几十家汽车传感器企业，并且数量还在迅速增加，它们的规划路径、目标不同，导致最后的竞争结果将产生差异。对于所有自主企业来说，市场的最大挑战就是技术平台期，以目前的技术方法，突破L3级以上无人驾驶市场较为困难。“突破不了最终的高级别无人驾驶市场，渗透率就无法再提高，市场或将在2025年变成‘红海’。在这种情况下，有一些外资公司进行长周期的规划，用决策层和执行层反哺感知系统，一些企业的Know-How是部分自主企业不具备的。”他坦言。
不过，从目前市场情况看，自主企业还是有实力与外资企业“掰手腕”的。黄武陵表示，无论摄像头、毫米波雷达还是激光雷达，国内均有国产替代产品，从量产的每个方面考虑，比如价格及可控性等方面，自主企业具备一定优势。
“目前，国产传感器发展速度很快，除了关键的芯片还没有能力替换外，其他已全部国产化，而且材料工艺也不错，获得了不错的配套机会。”贺思聪说。
作为快速崛起的初创企业代表之一，智驾科技（MAXIEYE）对公司发展与市场需求之间的平衡有自己的理解。在其创始人周圣砚看来，随着L2+级无人驾驶系统渗透率逐步提升，自主企业已开始与跨国一级零部件巨头同台竞技。“只有专注于解决前装智能驾驶实际应用场景所面临的客户痛点问题，以技术驱动，配合灵活的本土化开发及服务，才可以赢得更多的市场机遇。从整车前装ADAS装配率和整车智能化水平而言，留给自主企业的市场空间很大。”他说。
